所以你可以想象把这两台车留在手里一个星期对我的钱包造成了多大的伤害。我觉得如果其中的任何一个品牌愿意慷慨地将试驾车借给我一个月的话，我们敬爱的主编没准儿会在审批报销单时患上高血压。但如果不能尽情地驾驶，那么为什么要给这种车安上一个转速那么高的V8发动机呢？所以是时候和我们的摄影师说拜拜了。M3还是在没有乘客的状况下驾驶有趣得多，因为你的乘客或许不会把可以让脸蛋亲吻侧面挡风玻璃的横向加速力视为享受。但只有在转弯时狠狠地踩下油门你才会忘记这款车的年龄以及由此带来的种种缺点。它的底盘比发动机更经得起时间的考验，融合了精妙的平衡性和足够的深度，任何人都可以在它的身上找到真正的驾驶满足感。即使不去更改任何设置，既不关闭电子稳定装置也不去触碰方向盘上的M按钮，精确的指向、协调的车身动态以及敏捷的油门响应也能让人大呼过瘾并且兴奋地睁大眼睛。当然，电子介入的成分越少，乐趣的浓度就越高。把电子系统完全屏蔽，你才能真正看清M3乐于甩尾的本性。轻盈的方向盘或许并不能算锐利，但却充满了反馈，而且你对待油门越狠，它的反应就越大。在直路上或许帮助不大的8个独立节气门让每一毫米的油门深度都能对转向平衡产生直观的影响。对于这款神级的轿跑偶像，转向过度未必就是最高效的过弯方式，但用后轮勾勒美妙弧线的能力对于它就像尼古丁对于一个老烟鬼那样必不可少。它的缺点似乎只有一个，那个号称轻了5公斤的碳纤维车顶似乎没有带来任何不同，至少在没有一辆普通M3作为参照物时，情况的确是这样。

奥迪对待转弯有着完全不同的理解，RS5不但每个轮胎都能获得驱动力，而且每个角落的轮胎尺码都和M3的后轮一样宽大。它有着惊人的物理抓地力，开着它走一遍M3曾经掠过的弯角，我的第一反应是：哇靠！比M3更快！！绝对没错，这款车的每一个部分似乎都比M3更坚实，它的刹车好得会让M3的车主感到嫉妒，车头的指向很坚决，同时四驱系统意味着无与伦比的牵引力，你可以更早地压迫油门，将车硬生生地拽出弯道。如果这是一场排位赛，决定胜负的是秒表，那么RS5绝对是一辆火星车。

但过分强大的抓地力并不完全都是好事，因为驾驶乐趣往往来自对车辆突破极限时的控制。想要让RS5的轮胎失去附着力，或者更准确地说是让后轮比前轮更早失去附着力，那么你需要异常宽阔的弯道、超高的车速、非常凶狠的油门技巧以及一颗无比强大的心脏。虽然理论上奥迪配备的差速器可将85%的动力输送给后轴，但是它并不致力于加入“侧滑俱乐部”。这并不是说这款车和其他的奥迪一样具有明显的转向不足，它的问题是它既不偏向转向过度也不存在转向不足，RS5或许是我所驾驶过的转向最中性的一款车，但它的动态欠缺M3的多样性，后者的转向特性可以通过减低电子干预进行调节；而面对RS5，无论你如何通过奥迪动态驾驶悬架设定它的转向、油门、变速箱逻辑和发动机响应(当然你也可以直接在动态、自动和舒适三种模式下进行切换)，它都只会以一种顽固、冷漠但是极其高效的方式完成每个转向指令。或许在冰雪路面会让它彻底改观，但在整整一周的时间里，从纯干到完全湿漉的各种路况上它的表现没有什么不同。