所以你可以想象把這兩台車留在手裡一個星期對我的錢包造成了多大的傷害。我覺得如果其中的任何一個品牌願意慷慨地將試駕車借給我一個月的話，我們敬愛的主編沒准兒會在審批報銷單時患上高血壓。但如果不能盡情地駕駛，那麼為什麼要給這種車安上一個轉速那麼高的V8發動機呢？所以是時候和我們的攝影師說拜拜了。M3還是在沒有乘客的狀況下駕駛有趣得多，因為你的乘客或許不會把可以讓臉蛋親吻側面擋風玻璃的橫向加速力視為享受。但隻有在轉彎時狠狠地踩下油門你才會忘記這款車的年齡以及由此帶來的種種缺點。它的底盤比發動機更經得起時間的考驗，融合了精妙的平衡性和足夠的深度，任何人都可以在它的身上找到真正的駕駛滿足感。即使不去更改任何設置，既不關閉電子穩定裝置也不去觸碰方向盤上的M按鈕，精確的指向、協調的車身動態以及敏捷的油門響應也能讓人大呼過癮並且興奮地睜大眼睛。當然，電子介入的成分越少，樂趣的濃度就越高。把電子系統完全屏蔽，你才能真正看清M3樂於甩尾的本性。輕盈的方向盤或許並不能算銳利，但卻充滿了反饋，而且你對待油門越狠，它的反應就越大。在直路上或許幫助不大的8個獨立節氣門讓每一毫米的油門深度都能對轉向平衡產生直觀的影響。對於這款神級的轎跑偶像，轉向過度未必就是最高效的過彎方式，但用后輪勾勒美妙弧線的能力對於它就像尼古丁對於一個老煙鬼那樣必不可少。它的缺點似乎隻有一個，那個號稱輕了5公斤的碳纖維車頂似乎沒有帶來任何不同，至少在沒有一輛普通M3作為參照物時，情況的確是這樣。

奧迪對待轉彎有著完全不同的理解，RS5不但每個輪胎都能獲得驅動力，而且每個角落的輪胎尺碼都和M3的后輪一樣寬大。它有著驚人的物理抓地力，開著它走一遍M3曾經掠過的彎角，我的第一反應是：哇靠！比M3更快！！絕對沒錯，這款車的每一個部分似乎都比M3更堅實，它的剎車好得會讓M3的車主感到嫉妒，車頭的指向很堅決，同時四驅系統意味著無與倫比的牽引力，你可以更早地壓迫油門，將車硬生生地拽出彎道。如果這是一場排位賽，決定勝負的是秒表，那麼RS5絕對是一輛火星車。

但過分強大的抓地力並不完全都是好事，因為駕駛樂趣往往來自對車輛突破極限時的控制。想要讓RS5的輪胎失去附著力，或者更准確地說是讓后輪比前輪更早失去附著力，那麼你需要異常寬闊的彎道、超高的車速、非常凶狠的油門技巧以及一顆無比強大的心臟。雖然理論上奧迪配備的差速器可將85%的動力輸送給后軸，但是它並不致力於加入“側滑俱樂部”。這並不是說這款車和其他的奧迪一樣具有明顯的轉向不足，它的問題是它既不偏向轉向過度也不存在轉向不足，RS5或許是我所駕駛過的轉向最中性的一款車，但它的動態欠缺M3的多樣性，后者的轉向特性可以通過減低電子干預進行調節﹔而面對RS5，無論你如何通過奧迪動態駕駛懸架設定它的轉向、油門、變速箱邏輯和發動機響應(當然你也可以直接在動態、自動和舒適三種模式下進行切換)，它都隻會以一種頑固、冷漠但是極其高效的方式完成每個轉向指令。或許在冰雪路面會讓它徹底改觀，但在整整一周的時間裡，從純干到完全濕漉的各種路況上它的表現沒有什麼不同。